R082026_260618_Talerddig. PDF , 32 MB , 139 páginas Este arquivo pode não ser adequado para usuários de tecnologia assistiva. Solicite um formato acessível.

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A colisão frontal ocorreu enquanto o trem 1J25 estava viajando a aproximadamente 39 km/ h (24 mph) e o trem 1S71 estava viajando a aproximadamente 11 km/ h (6 mph) na direção oposta. No ponto em que ocorreu a colisão, o trem 1J25 tinha viajado cerca de 1.080 metros para além da sua posição de parada pretendida. Um passageiro viajando no trem 1J25 sofreu lesões fatais como consequência da colisão. Três pessoas neste trem também foram gravemente feridas, incluindo o guarda do trem, e outras 18 pessoas receberam lesões menores. O motorista do trem 1S71 sofreu lesões graves, e as cinco pessoas restantes neste trem sofreram lesões menores. Nenhum trem descarrilou, mas foi causado dano extenso a ambos os trens. Danos também foram causados à infraestrutura ferroviária no loop Talerddig. O caminho-de-ferro permaneceu fechado até 28 de outubro de 2024.

A investigação RAIBŞ descobriu que o acidente foi causado pelo trem 1J25 passando pela sua posição de parada autorizada e entrando na única linha além, que foi ocupada pelo trem 1S71 que se aproximava. O trem 1J25 passou a sua posição de paragem autorizada devido a uma combinação de três fatores. Estes foram que a aderência de roda- carrinho na área que se aproxima do loop Talerddig foi baixa, embora não excepcionalmente assim para esta área durante outubro. Além disso, os dois sistemas de lixiviação instalados para treinar 1J25 que poderiam ter atenuado as condições de baixa adesão prevalecentes, e evitar o acidente, não dispensaram areia. O lixador automático não funcionou, provavelmente devido à presença de falhas elétricas em seu circuito de controle, enquanto o lixador de emergência manualmente operado não foi ativado pelo driver. O terceiro fator foi que a velocidade de aproximação do trem 1J25 em direção à entrada oriental para o loop Talerddig foi tal que a desaceleração necessária para atrasar o trem para o loop não pôde ser sustentada com a adesão do roda- carril disponível. Tendo passado a sua posição de parada pretendida no loop Talerddig, o trem 1J25 entrou na única linha além. Esta área tinha aderência excepcionalmente baixa e estava em um gradiente de descida íngreme. Isto significava que, mesmo que os freios no trem 1J25 continuassem aplicados, o trem não desacelerou à medida que se aproximou do trem 1S71. Não houve mitigações engendradas para evitar que o trem 1J25 entrasse na linha única ocupada no caso de um invasão.

Por trás disto estão vários fatores subjacentes e fatores que afetam as conseqüências do acidente. Estes envolvem uma variedade de questões e organizações. Como resultado da investigação, a RAIB fez nove recomendações. Duas recomendações são feitas ao Conselho de Segurança e Padrões Ferroviários e aos Trens Anjos para melhorar o projeto, manutenção e testes de equipamentos de lixagem de trem. Uma recomendação é feita para que a Rede Rail revise os pressupostos feitos para justificar o uso de simples avaliações do risco de sobreposição nas linhas Cambrian, considerando as circunstâncias deste acidente, e os padrões da indústria atualizados.

Uma recomendação é feita a Network Rail para melhorar a proteção de sobreposição em versões futuras de sistemas de controle de comboios baseados em software e para que ele revise como os riscos de sobreposição são avaliados, considerando as circunstâncias deste acidente. Uma recomendação adicional é feita para a Rede Rail para melhorar as condições de adesão de roda- rail através da aplicação de um melhor entendimento da eficácia dos regimes de tratamento da cabeça de trem. Isto se baseia em uma recomendação anterior da RAIB após o acidente de 2021 em Salisbury. Duas recomendações são feitas ao TfWRL para lhe pedir que revise como os drivers são treinados, com base em questões identificadas nesta investigação.

Uma recomendação é feita ao Conselho de Segurança e Padrões Ferroviários para rever as normas e regras que regem o projeto de acessórios interiores do trem de passageiros para reduzir o risco para os passageiros em caso de acidente. Uma recomendação feita ao TfWRL pretende que toda a equipe do treino, independentemente do papel, tenha as habilidades e conhecimentos necessários para ajudar em caso de emergência. O RAIB também identificou um ponto de aprendizagem relacionado a um entendimento claro quando as comunicações críticas de segurança ocorrem entre os sinalizadores e os motoristas do trem.

Andrew Hall, Inspetor-Chefe dos Acidentes Ferroviários, disse. O acidente em Talerddig foi uma tragédia. Uma pessoa perdeu a vida e outras ficaram gravemente feridas na primeira colisão fatal de trem para trem em mais de 25 anos. Os níveis de aderência amplamente variados entre rodas de aço e trilhos de aço é um problema inerente para os caminhos- de- ferro e um grande esforço vai para gerenciar isso e suas possíveis consequências. Isso pode envolver a forma como a pista e a área circundante é mantida, as formas como os trens e sistemas de sinalização são projetados, e a forma como os trens são operados e mantidos. A investigação do Talerddig encontrou fatores associados a várias dessas áreas, e relacionados à forma como diferentes partes do sistema ferroviário global interagiram. O RAIB fez nove recomendações para reduzir tanto a probabilidade como para mitigar as consequências de um evento semelhante. Espero sinceramente que as lições deste acidente ofereçam melhorias de segurança duradouras na linha Cambrian, através do lançamento em curso do ERTMS e na rede ferroviária mais ampla.

Sumário de vídeo descrevendo o acidente no Talerddig - o link abre-se na nova aba O único propósito das investigações do RAIB é prevenir acidentes e incidentes futuros e melhorar a segurança ferroviária. O RAIB não estabelece culpa, responsabilidade ou execução de processos. O RAIB opera, tanto quanto possível, de forma aberta e transparente. Embora nossas investigações sejam completamente independentes da indústria ferroviária, mantendo- se estreita ligação com as empresas ferroviárias e se descobrirmos assuntos que podem afetar a segurança do caminho- de- ferro, certifiquemo- nos de que as informações sobre eles sejam distribuídas às pessoas certas o mais rápido possível, e certamente muito antes da publicação do nosso relatório final.

Para obter informações sobre mídia, por favor ligue para 01932 440015. Notícia: 18 de junho de 2026